Жорстоке небо - Страница 18

Нічого путнього не пригадавши, хлопець зрештою зробив якраз те, що було потрібно, — вийшов на зв’язок із центром управління польотами:

— Диспетчерська… це… е… «Øveraasen RS 400». Я на перетині Джульєтт і Браво. Чекаю ваших розпоряджень.

6 13 лютого 2013, 21:56 (UTC +1) У повітрі над міжнародним аеропортом Париж-Північ

— …«Континенталь» 1419, курс 340, знижуйтесь 400. Ваша смуга — 22L.

— Диспетчерська, вас зрозумів — 22L, — літак трясло так сильно, що голос другого пілота химерно вібрував.

До моменту, поки «Аронов ААРОН 44» не розпочав зниження над аеропортом Париж-Північ, пророцтво Радислава не збувалося: політ минав гладко, помітної турбулентності не було. Торсати по-справжньому почало тоді, коли авіалайнер опустився до висоти трьох тисяч метрів і занурився в буран. Снігові хмари зашурхотіли шматочками криги по фюзеляжу. Що більше «ААРОН 44» знижувався, то лютішими ставали турбулентні вихори. Кілька разів літак струшувало з такою силою, що пілотів повикидало б із крісел, якби не застебнуті ремені, котрі притискали їх до сидінь. Вітер скаженів, завиваючи гучніше навіть за гудіння двигунів.

Атмосфера в кабіні пілотів була напруженою. Ротко більше не жартував. Ще гірше почувались пасажири в салоні. Атмосферні збурення раз по раз намагались завалити літак то на один, то на інший бік. Закручене вихорами повітря розверзалось, вислизало з-під крил, то кидаючи лайнер у ями, то підхоплюючи його на кількадесят метрів угору. Втім, поки що автопілот справлявся, щоразу повертаючи «ААРОНа» на запрограмований курс.

— Нервуєш? — Радислав покосився на другого пілота.

Обличчя Метью Ріґґсона нагадувало воскову маску: жоден м’яз не ворушився і тільки очі шмигали по цифрових дисплеях. Одна справа: відпрацьовувати різноманітні режими на авіатренажері чи під час тренувальних польотів у відносно спокійному небі над Україною; і зовсім інша — у перший робочий день потрапити на новому, поки що малознайомому літаку в умови, котрі навіть для перевірених часом лайнерів є екстремальними. Ніколи не можеш бути певним до кінця, як покаже себе машина.

— Анітрохи, — мотнув головою бельгієць. — Я б не сідав у літак, якби думав, що він може стати моєю труною.

— Гаразд. Давай спробуємо опустити цього красеня на землю.

Ротко вивів на центральний дисплей перелік пунктів передпосадкового контрольного списку — вгорі екрана висвітилося «APPROACH CHECKLIST». «ААРОН» виконував останній розворот перед вирівнюванням щодо осі посадкової смуги.

— Частота ILS, — почав українець.

— 132,4. Встановлено.

— Швидкість — 140 вузлів.

Метью прокрутив регулятор швидкості на центральній панелі — цифра на покажчику справа від регулятора зменшилася зі 155 до 140. Автопілот автоматично збавив тягу двигунів і ледь підняв спойлери, сповільнюючи літак до щойно заданої швидкості.

— 140, встановлено.

— Шасі опустити.

— Шасі випущено, — хлопець почекав, поки спалахнуть зеленим усі три індикатори на панелі «LDG GEAR», і додав: — Зафіксовано.

— Закрилки на повну.

Ріґґсон перемістив важіль управління закрилками в найнижче положення:

— Закрилки повністю випущено.

Наостанок Ротко нагадав:

— ILS має другу категорію точності, висота прийняття рішення — 30 метрів, — за такої видимості це було важливо.

— 30 метрів… вас зрозумів, капітане.

— Checklist завершено.

Метью зв’язався із диспетчерською аеропорту Париж-Північ і доповів про готовність до приземлення.

7 13 лютого 2013, 22:00 (UTC +1) Міжнародний аеропорт Париж-Північ

У залі управління польотами було тісно: дві зміни диспетчерів, метеоролог, кілька працівників наземної служби, що прийшли порадитись з Робером Паск’єром, згуртувались у приміщенні, нерозрахованому на таку кількість людей.

Залу наповнював невиразний фоновий шум, обов’язковий атрибут напруженої роботи, який непомітно і в той же час істотно діяв на нерви. Помалу ставало душно. Ґастон Лем’єр стікав потом так, наче посеред спекотного літнього дня вирішив побігати у шерстяному светрі. Чоловік раз у раз облизував зашкарублі губи і важко зітхав.

Ніхто зі зміни Ґастона додому не йшов. Біля кожного радарного монітора сиділо тепер по двоє диспетчерів. Ситуація, коли під час передавання зміни в центрі управління польотами працювало одночасно два колективи диспетчерів, нечасто, але траплялася, тому новоприбулі чудово знали, як допомогти колегам, не нав’язуючись і не заважаючи. Єдиний, хто в такій ситуації залишався без роботи, — Жерар Пеллерін, старший диспетчер нової зміни. Керівник у центрі управління польотами повинен бути один, а тому Пеллерін не міг (та й не хотів, будемо відверті) втручатись у роботу Ґастона Лем’єра і перебирати на себе частину відповідальності. Після того як Пеллерін прибув до диспетчерської, Лем’єр коротко описав йому стан справ у аеропорту, потому чоловіки обговорили розподіл обов’язків і умови, за яких Пеллерін повністю перебиратиме керування на себе, і розійшлись: Ґастон Лем’єр повернувся до виконання обов’язків старшого, а Жерар Пеллерін, не втручаючись і вдаючи смертельну нудьгу, взявся спостерігати за роботою колег.

Нараз із загального фонового шуму Пеллерін вихопив невиразно промовлену фразу:

— …це… е… «Øveraasen RS 400». Я на перетині Джульєтт і Браво. Чекаю ваших розпоряджень.

Робер Паск’єр був зайнятим і не почув повідомлення. Ніхто не кинувся відповідати водію снігоочисника. Зрештою, один із диспетчерів, закінчивши розмову з пілотом літака, що летів до аеропорту Париж-Північ від аеропорту ім. Шарля де Голля, простягнув руку, щоб перейти на іншу лінію і відповісти водію «Øveraasen’а», але Жерар Пеллерін спинив його.